Tous égaux face à la mortalité routière ?

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En octobre 2018, 295 personnes ont perdu la vie sur les routes de métropole et d’Outre-mer selon les chiffres de l’Observatoire national interministériel de sécurité routière (ONISR). Mais qui sont ces victimes ? Quelle est leur histoire ?

En dehors du genre, de l’âge, et de la PCS (profession et catégorie socioprofessionnelle) lorsque celle-ci est relevée par les forces de l’ordre, presque aucune donnée officielle ne permet de caractériser socialement les personnes qui se tuent sur la route. Pourtant, il semblerait que la mortalité routière ne frappe pas au hasard. Fruit d’une prise de conscience collective et d’un certain volontarisme politique, la pacification de la route, tendance de fond depuis ces dernières décennies, pourrait désormais se heurter à la montée de l’insécurité sociale. L’abaissement du seuil de tolérance à la violence routière incité par l’État se diffuse inégalement dans l’espace social, en bénéficiant d’abord aux catégories les plus privilégiées pour se diffuser ensuite dans les milieux populaires.
« Si l’on peut parler d’une remontée de l’insécurité aujourd’hui, c’est dans une large mesure parce qu’il existe des franges de la population désormais convaincues qu’elles sont laissées sur le bord du chemin, impuissantes à maîtriser leur avenir dans un monde de plus en plus changeant. » écrit Robert Castel dans L’insécurité sociale. Qu’est-ce qu’être protégé ?

Selon le discours des services publics, nous serions, à l’exception des jeunes hommes, tous égaux devant cette cause de mortalité prématurée. Les décès routiers résulteraient des différences d’aptitudes individuelles à la conduite et se distribueraient de manière aléatoire. Cependant, grâce à l’analyse de données statistiques et au travail de certains sociologues, ce discours est rapidement déconstruit et réfuté. Nous ne sommes pas égaux face à la mort, y compris lorsque le décès est évitable.

« La vie, le malheur, l’isolement, l’abandon, la pauvreté, sont des champs de bataille qui ont leurs héros ; héros obscurs plus grands parfois que les héros illustres. » écrit Victor Hugo dans Les Misérables (1862) récit dans lequel il rend visible ceux dont personne ne tolère voir la misère.

L’ancrage populaire de la mortalité routière est aujourd’hui tabou et n’est jamais mis en avant par les données publiques. Le sociologue Matthieu Grossetête met en évidence que ce phénomène n’est pourtant pas nouveau. En 2007, parmi les 3 239 conducteurs qui ont trouvé la mort sur les routes de France métropolitaine, 22,1% étaient ouvriers alors que ceux-ci ne représentent que 12,07 % de la population de 15 ans et plus. Les ouvriers sont, aux côtés des artisans (dans des proportions bien moindres) surreprésentés parmi les tués par accident de la circulation alors que la catégorie des cadres supérieurs, professions libérales et chefs d’entreprise se caractérise par sa sous-mortalité routière. La mortalité des milieux populaires semblerait nettement plus probable, moins accidentelle ou aléatoire que celle des cadres supérieurs notamment. Il existe donc un écart socialement significatif entre le problème dit de la « sécurité routière » tel qu’il est publiquement constitué dans les univers politiques, administratifs, associatifs et journalistiques et ce que vivent réellement les conducteurs sur la route. La construction publique du problème obscurcit la dimension inégalitaire, donc politisable, du fait social. Les représentations médiatiques des accidents sont souvent très erronées. La réalité la plus ordinaire du fait social est occultée au profit des accidents plus spectaculaires et ainsi, les spots de prévention mettent en scène des scénarios éloignés de la réalité. L’image du conducteur est même glorifiée dans certains films.

Mais pourquoi ne pas rendre visible les aspects sociaux de l’accident de la route ? Tout d’abord, les services publics craignent stigmatiser les milieux populaires. L’État se veut égalitaire, ainsi, montrer une telle inégalité et intervenir de façon différenciée est mal-vu, « politiquement incorrect ». Cela viendrait à l’encontre de l’image d’une République une et indivisible, laïque. Les différences sociales liées à la couleur de peau, à l’emploi, à la possession de papiers sont passées sous silence pour faire unité. Les agents de l’État ne sont cependant pas dupes. Les forces de l’ordre qui interviennent directement sur les lieux des accidents n’ont pas de formation spécifique pour recueillir de manière satisfaisante la profession des individus et les classer dans les différentes PCS. De plus, la vie du conducteur n’est pas prise en compte pour expliquer les accidents alors que, bien souvent, certains éléments biographiques peuvent influencer la prise de risque ou le fait de ne pas être attentif au volant.

À travers l’étude de la mortalité routière, les inégalités sociales rencontrées par les personnes issues du monde ouvrier rural mais aussi les banlieues urbaines et les milieux populaires de façon générale sont mises en lumière. Ces personnes font face à un isolement accompagné trop souvent d’une stigmatisation et à une précarisation croissante qui entrainent des comportements dangereux, notamment au volant. Dépendantes de leur voiture, elles n’ont pas le même rapport à l’habitat et à la mobilité que celui des citadins qui arpentent les rues des villes mondialisées. Alors que les personnes issues du milieu populaire sont celles qui se déplacent le moins dans le concert de la mondialisation des échanges, elles sont paradoxalement celles qui meurent le plus lors de leurs trajets quotidiens sur des routes souvent mal entretenues.

Socialement et spatialement située, la mortalité routière reflète les difficultés croissantes rencontrées par les jeunesses rurales issues des familles ouvrières : une classe d’âge désœuvrée qui peine à s’insérer dans les espaces scolaires, professionnels, culturels et matrimoniaux. Beaucoup de jeunes ne se reconnaissent pas dans l’identité ouvrière. En proie à la désindustrialisation, aux délocalisations, au chômage de masse, et à la dégradation de l’emploi, le monde ouvrier a cessé d’intégrer ses membres aussi favorablement que par le passé. Les jeunes de milieux plus défavorisés sont bien souvent enfermés dans des mécanismes d’autodestruction. Les jeunes construisent des relations de bande autour de la voiture et célèbrent des valeurs viriles. Il faut montrer sa robustesse et sa témérité face aux dangers de la route. Appuyer sur l’accélérateur devient un signe de virilité, « tenir l’alcool » et prendre le volant en état d’ébriété ou malgré la fatigue une démonstration de force.
Le sociologue Nicolas Renahy, dans son ouvrage Les gars du coin, évoque les inquiétudes des habitants de la petite ville ouvrière de Foulange quant à la fréquence des accidents mortels dont sont victimes les jeunes des environs. « Qu’arrive-t-il à notre jeunesse ? » s’interroge une habitante après avoir appris dans le journal local le décès d’Hervé, jeune ouvrier. Un ami proche de la victime explique alors au sociologue « c’est le boulot qui l’a tué » en faisant référence à l’épuisement physique et moral dû à l’intensité du travail ouvrier.
Le comportement des jeunes usagers de la route est aussi lié à celui des parents : la recherche en sécurité routière devient ici une branche de la génétique du comportement. Les comportements dangereux se perpétuent bien souvent de génération en génération et l’on tombe dans un cercle vicieux inquiétant.

Lorsque la violence est tournée contre le conducteur lui-même, on peut parler de conduites suicidaires lors des déplacements. Bien souvent, l’accident mortel d’un ouvrier ou d’un employé est précédé d’une situation de crise personnelle : instance de divorce, perte d’un proche, drame personnel, chômage prolongé, précarité professionnelle, scolaire ou sentimentale. Statistiquement, nombre des victimes issues de ces milieux sont en situation d’isolement affectif : célibataires, divorcés ou veufs. Les tués ni identifiés, ni réclamés, sont fréquemment des personnes célibataires n’ayant plus aucun contact avec leur famille et parfois au chômage. Le passage à l’acte est largement dépendant de la condition sociale du conducteur.

La sociologie des accidents de la route en dit sans doute plus sur les raisons collectives d’exister au sein des différentes catégories sociales que sur la mortalité routière en elle-même. Elle met en évidence des inégalités que l’on cherche à occulter. La crise financière mondiale et la montée du chômage qui lui est corrélée, la concurrence accrue entre les travailleurs, la dégradation de l’emploi et plus généralement la conjoncture économique internationale ne sont pas sans incidence sur le volume et la distribution des décès routiers qui surviennent dans les campagnes françaises et vraisemblablement aussi dans celles d’autres pays comparables.

Clémence Blanc

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